Convocazione Assemblea dei Soci

Oggetto: Autoconvocazione Assemblea dei Soci della Confederazione della Mobilità Dolce (Co.Mo.Do) venerdì 31 marzo 2017 in città di Norcia.

Visto
che in base allo Statuto di codesta Associazione sono scadute e/o cessate le cariche sociali dal mese di ottobre 2016 e che é, quindi, atto dovuto e necessario procedere alle relative elezioni;

Viste
le modalità di svolgimento delle elezioni approvate già dai Soci nel dicembre 2016;

Vista
l'urgenza di procedere alle elezioni delle nuove cariche statutarie, dal momento che, in difetto, l'Associazione si trova nell'impossibilità di operare, con conseguente perdita di tutta una serie di opportunità,

è convocata

per il giorno venerdì 31 marzo 2017, in prima convocazione alle ore 8.00 ed in seconda convocazione, alle ore 15.00 l'Assemblea dei Soci della Co.Mo.Do. presso le strutture comunali ubicate presso l'ex Campo Sportivo della città di Norcia, site in via dell'Ospedale

con il seguente Ordine del Giorno

1) Rinnovo Cariche Sociali
2) Varie ed eventuali

Il trasporto su rotaia USA ai tempi di Donald J Trump

L'inatteso successo di Donald Trump nelle Presidenziali USA 2016 apre scenari inediti anche per il trasporto pubblico su rotaia oltre oceano. Come è noto, nel dopoguerra gli Stati Uniti puntarono decisamente sullo sviluppo della rete autostradale ed incentivarono l'utilizzo della mobilità privata al punto che, nel giro di appena due decenni, tra il 1950 ed il 1970, l'enorme dotazione di infrastrutture urbane su ferro (centinaia di città erano dotate di una propria rete tranviaria) scomparve quasi completamente. Quarant'anni fa, a metà degli anni Settanta, praticamente solo un pugno di grandi metropoli (New York, in primis, accompagnata da Chicago, Boston, Philadelphia e San Francisco, oltre a qualche linea residuale presente a Pittsburgh, Cleveland e New Orleans) disponevano di reti su ferro, mentre la mobilità nella sterminata Los Angeles era basata esclusivamente sulla gomma, al punto di far credere agli stupefatti visitatori europei che nella California meridionale i mezzi pubblici fossero stati aboliti (il che non era vero neanche allora, visto che sussisteva un capillare servizio di bus).

Questa tendenza, consolidata tanto da essere considerata irreversibile, era politicamente "bipartizan", posto che alla Casa Bianca si erano succeduti presidenti repubblicani come Eisenhover, e democratici – la coppia Kennedy-Johnson – senza intaccare di fatto il trend favorevole alla triade cemento, gomma, petrolio. E, naturalmente, anche le nazioni più legate al modello di sviluppo americano, dal "backyard" latino americano alle Filippine, seguivano pedissequamente tali scelte. Il trend conobbe una timida inversione di tendenza con l'attivazione della metropolitana Bart di San Francisco tra il 1968 ed il 1972, seguita dal prestigioso metrò di Washington (1976) e da quello avveniristico di Atlanta (1979). Per quest'ultimo si può ritenere che una certa influenza l'abbia avuta la presidenza del georgiano Jimmy Carter, ma in generale la Casa Bianca continuò a non mostrare grande interesse per i sistemi di "mass transit".
Quando nel 1980, con l'avvento di Reagan, si affermarono le dottrine economiche neoliberiste ispirate dai Chicago Boys di Milton Friedman, che accentuavano la repulsione dei Repubblicani per la spesa pubblica, si sarebbe potuto preconizzare il definitivo tramonto del trasporto su ferro negli Usa. Ma, a sorpresa, così non è stato. Anzi, nel giro di 35 anni, moltissime città americane sono tornate a dotarsi di moderne reti su rotaia. Oggi sono censiti ben 106 sistemi di questo tipo, in una ampia gamma che spazia dalle linee ferroviarie suburbane (rail commuter), alle metropolitane, ai people mover automatici. Delle prime 25 aree urbane in ordine di popolazione, tutte sono oggi dotate di una rete su ferro. E persino città autodipendenti per eccellenza, come Los Angeles, Phoenix o Dallas, si sono, almeno in parte, riconvertite alla rotaia.

Di metropolitane vere e proprie non molte, in verità, sono state realizzate ex novo: Baltimora (1983), Miami (1984), la stessa Los Angeles (1993), cui si aggiungono qua e là alcuni prolungamenti di lieee preesistenti. La vera rivoluzione è avvenuta, grazie ai "light rail", ovvero tranvie moderne, di cui sono sbocciati una trentina di sistemi. Ciò è stato reso possibile, a costi ben inferiori rispetto a quelli necessari per lo scavo di gallerie sotterranee, grazie al riutilizzo di vecchi sedimi ferroviari dismessi o sottoutilizzati, che, però, non sono certo stati trasformati in busvie, come teorizza qualche esperto in Italia. Se osserviamo la scansione temporale delle inaugurazioni, potremmo essere indotti a credere che le
realizzazioni prescindono dalla colorazione politica del governo insediato a Washington. Negli anni Ottanta (amministrazioni repubblicane Reagan-Bush) si annoverano, tra gli altri, i nuovi sistemi di San Diego (1981), Buffalo (1984), Sacramento e San José (1987). Neglia anni Novanta (amministrazione democratica di Clinton), sono apparse le reti di Baltimora (1992), Saint Louis (1993), Denver (1994), Dallas (1996), Salt Lake City (1999). Negli anni Duemila (presidenza repubblicana di George W. Bush), sono state inaugurate le reti di Houston (2004), Charlotte (2007) e Phoenix (2008). Sotto Obama, sono stati aperti i sistemi di Seattle (200), Tucson (2014) e i recentissimi di Kansas City, Cincinnati e Washington (2016). Come era prevedibile, anche le realtà più tributarie del modello americano hanno finito con l'adeguarsi a questa positiva tendenza, come nel caso del "tren urbano", introdotto a Porto Rico.

Dobbiamo, dunque, dedurre che l'orientamento politico del partito di governo prescinde dagli investimenti nel trasporto su ferro? La questione è più complessa. Differenze significative permangono tra i Democratici progressisti – tendenzialmente favorevoli ad una riequilibrio modale nella mobilità – ed i Repubblicani conservatori, sospettosi di ogni investimento pubblico che non generi un immediato ritorno economico. Non bisogna però scordare che gli Stati Uniti sono una Federazione con ampia autonomia, anche finanziaria, dei singoli Stati e delle amministrazioni locali.

Orbene, se la maggioranza degli Stati è saldamente in mano ai Repubblicani (come hanno dimostrato le recenti elezioni, che proprio su questa base – e non in ragione dei voti popolari – hanno decretato il successo di Trump), la grande maggioranza delle aree metropolitane sono amministrate dai Democratici. E gli investimenti in nuove reti di trasporto su ferro vengono in genere sottoposte ad un referendum, spesso determinando aspri contrasti tra favorevoli e contrari, anche perché l'intervento è quasi sempre finanziato tramite imposte locali. Una volta ottenuto il consenso (tutt'altro che scontato) della maggioranza degli elettori, il processo realizzativo difficilmente può essere rimesso in discussione dall'alto.

Ben diversa, invece, è la questione dei trasporti ferroviari a lunga distanza, che sono di competenza federale. Nel 1971 fu proprio un presidente repubblicano, Richard Nixon, a salvare quel che restava dei treni passeggeri a lunga percorrenza, frettolosamente abbandonati dalle compagnie private che tuttora sono interessate solo al profittevole traffico merci, creando l'agenzia federale Amtrak, che gestisce l'importante corridoio intercity sulla costa atlantica e i lunghissimi percorsi transcontinentali, frequentati prevalentemente da pensionati benestanti e da giovani "alternativi". Nel corso della sua storia, lunga ormai quasi mezzo secolo, Amtrak ha dovuto sopravvivere (a fatica) ai tentativi – soprattutto repubblicani – di minarne le fonti di sussidio, determinandone, quindi, la scomparsa o, quanto meno, il forte ridimensionamento. Questo nonostante una oculata gestione che la contraddistingue come un'azienda attenta al mercato e con un discreto rapporto tra costi (prevalenti) ed introiti tariffari (non disprezzabili).
Obama, nel corso della sua Presidenza, ha cercato di promuovere l'alta velocità ferroviaria, riconoscendo e stgmatizzando più volte, il ritardo cumulato in questo settore dagli Usa, rispetto all'Europa ed all'Estremo Oriente. Della dozzina di potenziali corridoi con buone prospettive di traffico evidenziati, solo quello californiano, tra San Francisco e Los Angeles, sembra destinato a concretizzarsi nei prossimi dieci anni. Gli altri, in Texas, in Florida e altrove, vengono sistematicamente boicottati non solo dalla lobby del trasporto aereo, ma anche dalla scarsa propensione dei privati ad investire nel settore.
Adesso Trump dovrà pronunciarsi in merito. Le prospettive sono molto incerte e, forse, le stesse idee del neo presidente sono poco chiare in materia. Da un lato i tagli alla spesa federale, che si renderanno necessari per finanziare la promessa di una consistente riduzione delle tasse, potrebbero assestare un colpo mortale all'Amtrak ed alla speranza di un rilancio del trasporto ferroviario con l'alta velocità. Dall'altro, però, Trump (repubblicano abbastanza anomalo) promette forti investimenti pubblici per rilanciare l'economia, di cui, almeno in teoria, potrebbe beneficiare anche il trasporto su rotaia.
Gli anni a venire ci diranno se, contro ogni aspettativa, il treno potrà tornare a giocare un ruolo importante anche negli Usa, oppure se la distanza tra le due sponde dell'Atlantico si accentuerà ulteriormente, proprio in ragione dei diversi modelli di mobilità collettiva.

Massimo Ferrari
Vicepresidente Co.Mo.Do.
Presidente Assoutenti/UTP

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