Convocazione Assemblea dei Soci

Oggetto: Autoconvocazione Assemblea dei Soci della Confederazione della Mobilità Dolce (Co.Mo.Do) venerdì 31 marzo 2017 in città di Norcia.

Visto
che in base allo Statuto di codesta Associazione sono scadute e/o cessate le cariche sociali dal mese di ottobre 2016 e che é, quindi, atto dovuto e necessario procedere alle relative elezioni;

Viste
le modalità di svolgimento delle elezioni approvate già dai Soci nel dicembre 2016;

Vista
l'urgenza di procedere alle elezioni delle nuove cariche statutarie, dal momento che, in difetto, l'Associazione si trova nell'impossibilità di operare, con conseguente perdita di tutta una serie di opportunità,

è convocata

per il giorno venerdì 31 marzo 2017, in prima convocazione alle ore 8.00 ed in seconda convocazione, alle ore 15.00 l'Assemblea dei Soci della Co.Mo.Do. presso le strutture comunali ubicate presso l'ex Campo Sportivo della città di Norcia, site in via dell'Ospedale

con il seguente Ordine del Giorno

1) Rinnovo Cariche Sociali
2) Varie ed eventuali

Diamo una seconda chance alle linee ferroviarie "sospese"

La recente pubblicazione dell'Atlante delle ferrovie dismesse, con l'autorevole presentazione di Renato Mazzoncini, AD del Gruppo Fs, richiama l'attenzione sul formidabile patrimonio architettonico e culturale di migliaia di chilometri di ferrovie da tempo abbandonate nel nostro Paese, che potrebbero essere riutilizzate quale occasione di rivitalizzazione delle aree meno conosciute ma ricche di grande fascino e potenzialità turistiche.
Questa è anche l'occasione per fare il punto della situazione sulla rete secondaria tuttora attiva o facilmente recuperabile all'esercizio ferroviario. Come (dovrebbe) essere noto, la grande maggioranza dei tracciati illustrati nell'Atlante fu abbandonata negli anni Ciquanta e Sessanta del secolo scorso, quando, a fronte della rapida diffusione dell'automobile, del miglioramento delle strade e della apparente competitività dell'autobus, molti ritennero – non solo in Italia, per la verità – che il treno fosse avviato ad un inesorabile declino.

A chiudere furono soprattutto le linee in concessione ai privati, che, a fronte di bilanci invariabilmente in rosso, non ritennero opportuno investire nel rinnovo del materiale rotabile di prima generazione ormai divenuto obsoleto. Le Fs, potendo contare su economie di scala nell'utilizzo dei treni e dovendo misurarsi con forti resistenze a livello politico e sindacale, furono relativamente risparmiate dalle soppressioni. Anche se non mancarono i teorici di un drastico sfoltimento della rete statale (il cosidetto "taglio dei rami secchi"), nella speranza di rinverdire un albero visibilmente malato. Questa strategia – sostenuta, tra gli altri, dall'allora ministro Pietro Nenni – determinò parecchie chiusure nel 1966 anche per le Ferrovie dello Stato.

A partire dagli anni Settanta, il vento, almeno in parte, cambiò direzione per una serie di fattori: la crisi energetica, la cresciuta sensibilità ambientale, la congestione viaria attorno ai centri urbani e la constatazione che l'autobus poteva sì ridurre i costi di esercizio, ma non costituiva una alternativa all'uso del mezzo privato, come invece poteva ancora fare un servizio su rotaia ben gestito. Perciò, quando nel 1985 l'allora ministro Signorile, in vista della trasformazione delle Fs in Spa, provò a riproporre il taglio di linee secondarie quale strumento di risanamento si trovò di fronte al fuoco di sbarramento di sindaci, forze politiche, sindacali ed associazioni di utenti che consentì di evitare la chiusura di quasi tutte le ferrovie sotto scacco.
Benché continuino a farsi sentire economisti che percepiscono il trasporto su rotaia unicamente come fonte di costi da tagliare drasticamente, si è nel frattempo affermata la convinzione che un risanamento puramente finanziario dei conti di esercizio costituisca una pericolosa chimera (portata all'estremo tale terapia si dovrebbe chiudere praticamente tutto), mentre sia più opportuno fare un bilancio sociale, ambientale e funzionale delle singole linee. Che poi spesso in Italia ciò abbia coperto sprechi e cattive gestioni, è un fenomeno patologico, certamente stigmatizzabile, ma non fisiologico, come dimostrano molti esempi virtuosi al di là e al di qua delle Alpi. Tanto più che oggi i costi di gestione possono essere drasticamente abbattuti grazie alle moderne tecnologie che consentono l'impiego ridotto del personale.

In anni più recenti, tuttavia, si è assistito ad una nuova stagione di chiusure, seppur mascherate come "sospensioni di servizio". Il che ha assunto proporzioni inquietanti soprattutto nel 2012, complice la grave crisi economica, un governo tecnico, poco sensibile alle istanze sociali, e la presenza in un paio di regioni importanti, il Piemonte e la Campania, di amministrazioni dissestate, pronte a sacrificare parte del trasporto ferroviario per evitare la bancarotta.
Nonostante la crisi economica sia tuttaltro che superata, per fortuna questa tendenza sembra ora meno accentuata. Alcune linee minacciate sono state messe in sicurezza (per esempio, la Porrettana, la Garfagnana, la Cecina-Volterra, la Roccasecca-Avezzano), per altre, grazie all'intervento di Fondazione Fs, si è intrapreso un percorso di utilizzo a scopo turistico (per esempio, la Sulmona-Carpinone, la Ceva-Ormea, la Novara-Varallo Sesia, la Avellino-Rocchetta, la Agrigento-Porto Empedocle), su altre, infine, come la Palermo-Milo-Trapani o la Varese Porto Ceresio c'è il formale impegno alla riapertura, una volta completati gli interventi sul nodo di Palermo e sulla Arcisate Stabio. In più, proprio in queste settimane, è stato avviato il ripristino della Sacile-Gemona, grazie all'interessamento della Regione Friuli Venezia Giulia, mirato alla gestione turistica, ma anche al trasporto locale.
Quest'ultima tratta faceva parte del novero di linee chiuse a seguito di (a volte modesti) cedimenti strutturali, che avevano offerto il pretesto per cessare l'esercizo. Ne fanno parte anche la Fabriano-Pergola, la Priverno-Terracina e la Caltagirone-Gela, per le quali siamo sempre in attesa di decisioni da parte di RFI o delle Regioni interessate. Regioni che, in qualche caso, dimostrano maggiore attenzione al comparto ferroviario locale rispetto a qualche tempo fa, come l'Emilia Romagna, la quale, dopo aver sospeso inopinatamente il traffico passeggeri tra Piacenza e Cremona, ha recentemente inaugurato un prolungamento tra Portomaggiore e Dogato che mette in comunicazione Bologna con la Bassa Ferrarese.

Resta, però, il grave "vulnus" del Piemonte dove nel 2012 si concentrarono la maggior parte delle sospensioni, che colpirono ben 14 linee, cui si è aggiunta quest'anno la tratta di Pré Saint Didier, abbandonata dalla confinante Valle d'Aosta. L'amministrazione di centro sinistra subentrata alla Giunta Cota, responsabile delle massicce chiusure piemontesi, si era impegnata a mettere a gara l'esercizio delle secondarie, nella speranza che si presentassero candidati disponibili alla gestione a costi ragionevoli, ma tuttora non si sono registrati passi avanti in tal senso.

Dunque la partita è tuttora aperta. Non possono cantare vittoria coloro che credono nella valenza positiva della ferrovia anche a livello locale, ma neppure sono soddisfatti quelli che continuano ad auspicare la sostituzione dei treni coi bus, senza avere l'onestà intellettuale di ammettere, sulla scorta delle esperienze passate ed internazionali, come questa scelta molto spesso preluda alla rinuncia al servizio pubblico, visto che l'autoservizio non ha alcuna attrattività nei confronti dei cittadini motorizzati.
Ora, il punto non è certo quello di preconizzare la riapertura di tutte le linee dismesse contemplate dal meritorio Atlante pubblicato. Molte di queste, per quanto romantiche e suggestive, erano nate male fin dall'origine – spesso proprio a causa dei risparmi sui tracciati – ed erano quindi destinate ad una triste fine (ma assieme a parecchie chiusure inevitabili, si consumarono non pochi crimini, basti pensare allo scempio della Calalzo-Cortina o della Spoleto-Norcia, che erano autentici gioielli architettonici).
Adesso si tratta, se non vogliano ripetere gli errori del passato, di individuare tra le linee "sospese" o interrotte quelle che effettivamente meritano una seconda chance, sotto il profilo commerciale o turistico. Mi risulta difficile credere, ad esempio, che tra Vercelli e Casale Monferrato (una ferrovia rettilinea e pianeggiante che collega il popoloso capoluogo del Monferrato con la rete nazionale) o tra Roma e Terracina (il notissimo centro turistico e balneare a ridosso del Parco del Circeo) non ci sia traffico a sufficienza per giustificare il ritorno del treno. Tanto più che, in questi ed in altri casi, non si tratta di costruire ex novo una ferrovia, ma semplicemente di riutilizzare ed ammodernare binari già esistenti che abbiamo ereditato (senza particolari meriti) dalle generazioni che ci hanno preceduto.

Massimo Ferrari
Presidente Assoutenti/UTP

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